核心提示

一种态度

除雷暴和雷雨天气，北京、广州、深圳、浦东、虹桥、成都、昆明、西安八机场起飞不受到限制。之前频频成为起飞延误理由的“流量控制”，恐难再成为起飞延误的理由。

新华社对此发文认为，无论效果如何，至少空管局显示了站在乘客一边、让利乘客的态度。

一个欠缺

也有业内人士提出，起飞延误的可能会降低，但乘客或更多在目的地机场上空等待。

不限起飞的作用还有待观察，但中国航班真正频现延误的原因又是什么？新华社就此做出深度调查，提出了民航现有体制下分管混乱的现实。

7月27日，实名认证“民航局空管局运行管理中心副主任”的崔建强，在其个人微博上发布消息称:民航空管系统于2013年7月18日已实施在北京、广州、深圳、浦东、虹桥、成都、昆明、西安八机场起飞不受到限制的措施，雷暴和雷雨天气除外。

昨日，西南空管局运管中心主任张毅向成都商报记者证实，“我们确实接到了这项通知，并且已经施行了近两周了。”这意味着，飞机不受对方机场管制影响而推迟起飞，减少航班关了舱门却继续在机场长时间等待的状况。

“流控”恐难再成不飞理由

民航局是为治理航班延误，才首次提出了“不限起飞”的新招。那么，不限起飞为什么被认为能治航班延误？

以前，如果目的地机场有“流量管控”等情况，本场的飞机也无法起飞，而是要等目的地机场恢复正常后方能起飞，后续的航班也将受此影响延迟起飞。在这段时间里，乘客只能坐在机舱里在停机坪上等待。如果实施“起飞不受限”措施，本场飞机将不再受目的地机场的起飞限制，按照原定时间起飞的可能性增大。

流量管控本身可能也曾让乘客们心存疑问：天空这么大，飞机为什么要流量控制？记者查询到，流量控制全称“飞行线路流量控制”，意思就是说飞机“堵车”了，需要限制通行。据悉，每条航路、每一个机场在同一时间能够容纳的飞机架次是有限制的，飞机之间必须存在高度和距离差。为确保安全，某段时间内起飞降落该空域的飞机架次过多时，会采取航班流量限制手段。

流量控制频繁出现的原因，则好比车多路少———航班多，航路有限。南方航空公司的工作人员说，我国民用航路仅占20%～27%，其余73%～80%的航路为非民用所占据。

民航局方面表示，2012年的航班延误中，流量控制导致的占25%，天气原因导致的约占21.6%。从这组数据可知，“流控”是超过天气因素的航班延误原因。