今年以来，面对日渐拥堵的城市交通和严重的汽车尾气排放，多个城市正在酝酿限购：石家庄市宣布将于明年开始实施汽车限行限购，浙江省政府法制办也公布《浙江省城市交通管理若干规定草案》，明确提出了限购的相关政策。加上此前已采取汽车限购政策的北京、上海、广州等，大城市实施汽车限购措施治理交通拥堵和环境污染做法，有从区域中心城市向普通省会城市蔓延的势头。

　　地方政府的汽车限购政策，在汽车行业内引发争议。在近日召开的例行汽车产销数据发布会上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，中汽协反对部分地方政府采取汽车限购政策来治理城市交通拥堵和空气污染的做法。其中一个重要的理由是，上海、北京等地汽车限购政策实施后，消费者更加趋向于购买大尺寸车、大排量车、高价车、进口车，不仅没有达到节能减排的目的，而且对自主品牌造成巨大冲击。

　　限购源自“各种堵”

　　据了解，我国首个汽车限购措施始于1994年的上海。1994年，为解决上海交通拥堵的状况，上海对新增汽车额度实行拍卖制度，购车者需在拍卖中标后，才能到车管所为购买的车辆上牌。

　　到了2010年12月23日，北京市政府为缓解市区内的交通拥堵以及机动车尾气对空气的污染，出台《北京市小客车数量调控暂行规定》，采取“无偿摇号”方式，以此控制新车上路数量。此后，贵阳市于2011年7月12日发布《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，将号牌分为专段和普通两类，购车者需通过摇号获得“专段号牌”，方可在贵阳市内无限制通行。广州也于2012年7月10日发布《广州市中小客车总量调控管理试行办法》，采取无偿摇号加有偿竞拍双管齐下方式对小客车进行限制，并于2013年7月1日正式执行《广州市中小客车总量调控管理办法》。

　　对此，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，限购是限制首购群体。但在汽车普及率较高的背景下，新购车群体的成本意识较强，该群体的很多人都是平时采用公共交通工具上下班，有购物、游玩等需求时才使用汽车，因此对城市拥堵的影响不大，而限制这些群体以期达到改善拥堵，效果不一定理想。

　　据了解，北上广等城市限购后的交通并没有得到很大改善，上下班高峰时的路况还是“很堵”：目前三市中心城区晚高峰平均车速仅为20-24公里/小时。

　　与此同时，限购政策还催生出很多新问题。2013年3月上海车牌中标最低价90800元，平均中标价达到91890元的历史最高位，小小的车牌变成了史上“最贵铁皮”。在北京，面对越来越低的中签率，一些着急用车的市民只能选择“曲线之路”：通过办理河北牌照开车上路，而在河北三河、霸州、涿州等地已经形成了给北京车主上外地牌照的“产业链”。

　　中汽协感觉“非常堵”

　　中汽协分析认为，继上海、北京、广州实施汽车限购政策之后，未来天津、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等多个城市也存在实施限购政策的可能。一旦这些城市实施限购，当地汽车销量将减少40万辆左右，下降25%。

　　董扬表示，今年上半年汽车工业产销增速超过10%，对国民经济的总体平衡起到关键作用。如果上述城市进一步实施限购，使得国内汽车销量下降2个百分点，势必对全行业产值，乃至国民经济产生明显影响。

　　限购政策对自主品牌在这些城市的生存构成了巨大威胁。数据显示，上海、北京、广州宣布实施汽车限购政策之后，自主品牌品牌乘用车市场占有率下降近一半，仅能维持在10%左右，远低于全国32%的水平。例如，北京实施限购政策后，销售车辆平均单价提高了88％，1.6升及以下排量轿车市场占有率下降17个百分点。“自主品牌车型购买价格低，首购比例很大，因而受到限购的影响极大，必然导致自主品牌逐步退出这类大城市市场，这对自主品牌是灾难。”崔东树表示。

　　作为国内权威的汽车行业协会，中汽协对此感觉“非常堵”。董扬表示，在限购城市中，自主品牌汽车实际已经被边缘化，这是造成近两年来自主品牌市场占有率下降的重要原因。

　　董扬认为，汽车产业在经济运行中起到积极作用，限购政策与国家扩大消费、稳定发展的总体目标不符，剥夺了百姓购买私家车的平等消费权，将严重影响自主品牌汽车的发展。“慎重采取限购措施，建议借鉴发达国家多采用经济手段治理交通拥堵的经验；统筹规划城市公共交通，提高公共交通出行便利性，完善道路网络，推进智能交通建设；进一步鼓励旧车报废，推进以旧换新；加快汽车税收体系改革。”这是中汽协开出的“药方”。

　　国家统计局《2012年国民经济和社会发展统计公报》显示，截至2012年末，全国民用汽车保有量达到12089万辆，比2011年末增长14.3% 。

　　专家表示，中国正在迈入“汽车社会”，面对日益突出的城市“车满为患”的问题，限购限行并不是解决“堵”的最好办法，“疏”也许能在产业发展和城市管理之间找到平衡点。

　　自主品牌提升品质是关键

　　专家表示，中汽协反对汽车限购政策其中一个重要原因是希望给自主品牌创造良好的“成长空间”，但决定自主品牌成败的关键还在于自主品牌汽车企业自身能否经受住市场考验。限购只是外因，提升产品品质才是根本。

　　今年以来，高端化和推出差异化产品成为多家自主品牌汽车企业应对市场竞争的新手段。知名汽车评论员凌然表示，长期以来国产汽车以低端形象示人，已经成为自主品牌汽车发展的最大瓶颈。因此，自主品牌向中高端汽车发力，可以打破自主品牌汽车在公众心中的低端形象，也是当前自主品牌汽车企业的一个现实选择。

　　4月中旬，长安汽车旗下中高级车型睿骋正式投放市场。作为长安汽车首款中级车，睿骋被寄予厚望，并期待在公务车市场率先打开局面；5月中旬，北汽基于萨博平台打造的绅宝品牌正式上市，北汽将其看做是旗下自主品牌腾飞的希望，在直指公务车采购市场的同时也希望依靠大手笔的营销策略撬动私人市场；5月底，红旗H7正式上市。据了解，红旗品牌早在今年2月份便开始“试水”公务车市场，500余辆红旗H7率先交付使用，成为省部级领导的公务用车。今年全国“两会”后公务车改革的加速被看做是复兴红旗品牌的一大契机，公务车采购市场成为其重生的重要筹码。

　　与此同时，自主品牌汽车企业也纷纷意识到品牌形象的重要性，并开始发力。

　　3月底，长城汽车正式发布双品牌战略，确立了“长城和哈弗”双品牌发展战略。其中，长城品牌以轿车、皮卡为主；哈弗品牌以SUV为主，独立后将专注于哈弗H系以及更高车型的产品投入和市场开发。

　　4月中旬，东风汽车集团基于统一的“大自主”战略发布了乘用车品牌战略：郑州日产旗下东风品牌改名为“东风风度”，与东风风行（隶属东风柳汽）、东风风神（隶属东风乘用车）并行成为东风乘用车品牌下三个子品牌之一。三大品牌的LOGO统一使用东风“双飞燕”标识。该品牌统一的目的是对内横向和纵向两方面整合、优化资源，结束内部子品牌独立作战局面，对外形成市场合力。

　　6月中旬，奇瑞汽车公布了未来的全新产品战略：在一个奇瑞主品牌下，奇瑞未来将逐步形成四大产品系列，分别为QQ、风云、瑞虎和艾瑞泽系列。与奇瑞此前产品体系繁多、车型杂乱，相互存在竞争不同，奇瑞四大产品体系各自专注不同的市场。

　　专家表示，目前的中国汽车市场，不管是品牌美誉度还是产品质量，合资品牌汽车都领先于自主品牌汽车。限购后，无论是摇号还是拍牌，购车的资格成为稀缺资源，从消费心理来看，获得购车资格的人都会选择质量与品质更加可靠的汽车，自主品牌在这方面不占优势，所以受影响更大。因此，在品质上下功夫才是自主品牌汽车企业寻求突破的关键。（本报记者 于大勇报道）

来源：中国高新技术产业导报、